2014. október 16., csütörtök

Holnap ünnepi mulatság az Europa Nostra-díjas Átjáró Egyesülettel

Most eljött az ideje a miskolci ünneplésnek is. Az egyesület komoly programsorozatot szervezett holnapra.
17:00-tól lesz a helyi díjátadó ünnepség, majd 17:40-től a sikeres A Célváros könyv folytatásának bemutatója, mindkettő az Európa Házban (Városház tér 13).
Este pedig buli a kilátóban!
A részletes programot az egyesület honlapján találjátok:

Mi végig ott leszünk, gyertek ti is!
Az eseménysorozat Facebook-oldalát itt találjátok:




Kapcsolódó bejegyzések:

2014. október 7., kedd

Vendégbejegyzés: Miskolc, a Murvás Parkolók Városa

[Vendégszerzőnk tollából.]
Újabb murvás parkoló születik Miskolcon, ezúttal a Búza téri piac mellett.
A jelenlegi aszfaltozott parkoló a gyakorlat szerint kevésnek tűnik, ezért logikus azt bővíteni.
A kérdés csak az, hogy milyen módszerrel és milyen kivitelben.



Egy város (esetünkben a Régió Park) által „üzemeltetett” gépkocsiparkolónak a következő 4 alapvető elvárásnak, ill. előírásnak kellene megfelelnie:
  • szilárd, pormentes burkolat 
  • megfelelő csapadékvíz-elvezetés
  • térvilágítás
  • OTÉK szerinti árnyékolás lombos fákkal
Esetünkben ezek közül egyik sem teljesül.
A murva, amit itt leterítenek a humuszra, vörös agyagot tartalmaz, száraz időben nagyon porzik, esős időben vörös színbe festi a környék útjait.



Ugyanez tapasztalható a közelmúltban átadott Patak utcai mélygarázs melletti, Régió Park által „üzemeltetett” parkolóban is.
A porszennyezést nem növelni, hanem csökkenteni kellene a városban, élelmiszerek árusítóhelye közelében pedig ez különösen fontos lenne.
A szakhatóságok (környezetvédelem, ÁNTSZ, Élelmiszerlánc-biztonsági és Állategészségügyi Igazgatóság) nem tudom, mit szólnak ehhez.

A fotók telefonnal készültek, elnézést a gyenge minőségért.

Kapcsolódó bejegyzések:

2014. szeptember 29., hétfő

A városi közbringákról

Itt az előző bejegyzés folytatása, ezúttal a városi közbringák kérdését fogom egy kicsit körüljárni. Annak nem sok értelme lenne, ha az internetről lenézném, hogy hol milyen rendszerek működnek, így inkább egy semennyire sem átfogó, cserébe személyes tapasztalatokon alapuló áttekintés következik.
Ahogy az előző bejegyzésben említettem, négy európai városban közlekedtem napi szinten (tehát nem turistaként) biciklivel életem során: Budapesten, Miskolcon, Bécsben és Kölnben. Budapesten most indult a közbringa, Miskolcon pedig (egyelőre) még nincs, így elsősorban a bécsi és a kölni tapasztalatokról tudok írni, de azért Budapestre és Miskolcra is ki fogok térni.
Bécsben a rendszer úgy működik, hogy interneten regisztrálni kell (bankártyaadatok megadásával), a rendszer leemel egy eurót, és már lehet is menni a legközelebbi állomáshoz. Az interneten meg lehet nézni azt is, hogy van-e szabad bicikli a legközelebbi állomáson. Az állomáson azonosításra a bankkártyát kell használni, és már vihetjük is a biciklit. Egy óra ingyen van, az első kölcsönzésnél a regisztrációnál leemelt egy eurót is visszakapjuk. Az egy órát túllépve viszont megnőnek a költségek, bár nem jelentősen: a második megkezdett óra egy euró, majd minden újabb megkezdett órával eggyel több eurót kell az adott óráért fizetni (ha jól értelmezem, én ugyanis sose léptem át az egy órát, hétköznapi használat során ez még egy Bécs méretű városban is elég nehéz). Állomások elég sok helyen vannak, a bringák robusztusak, de kényelmesek, a régebbieken viszont nincs sebességváltó.
Kölnben nincs közbringa, de a Deutsche Bahn bérbringa-rendszere nagyon hasonló. Itt is interneten kell regisztrálni bankkártyadatok megadásával. Ami érdekes, hogy dokkolók egyáltalán nincsenek: egy magterületen belül bárhol ott lehet hagyni a biciklit. A magterület a város elég nagy részét magába foglalja, nem csak a belvárost. Ez a rendszer anarchikusnak tűnik, de működik: bármikor találtam pár száz méteren belül szabad biciklit. Kölcsönözni kétféleképpen lehet. Minden biciklin van egy telefonszám, azt felhívva bemond a géphang egy négy számból álló kódot, amit a bringa egyszerű folyadékkristályos érintőképernyőjén be kell pötyögnünk, és mehetünk. A másik (kényelmesebb) módszer, hogy letöltjük a telefonunkra a Callabike appot, és ott a térképen kiválasztott biciklire rábökve megkapjuk a kódot. A bicikli leadása annyi, hogy érzékeli, hogy lezártuk, és kész. Mivel ez nem közbringa, nem lehet ingyen használni: percenként 8 cent, ami soknak tűnik, de a tömegközlekedés áraival összehasonlítva egyáltalán nem az. Ugyanakkor bérletet is lehet váltani. Egy évre 48 € (diákoknak a fele), és így az első fél óra ingyenes. A bringák itt is robusztusak, de a bécsieknél valamivel kényelmesebbek.
Budapesten még épphogy kipróbáltam a Bubit, így erről nem tudok sokat írni, inkább ezt a bejegyzést ajánlom róla (az írójával együtt próbáltuk ki):
Nekem az a benyomásom, hogy ha a kezdeti problémákon úrrá lesznek (amik természetesek egy ilyen komplex rendszer indulásánál), akkor szuper dolog lesz a Bubi, csak kicsit drága: az éves bérlet 18900 Ft (szemben pl. a kölni nemközbringa kb. 15000 Ft-jával, és a bécsi ingyenességével). Az 500 Ft-s napidíj mondjuk elég jó, de ebből inkább a turisták profitálnak, nem a városlakók.
És akkor Miskolc. A két héttel ezelőtti bemutatón a Public Bike System Hungary rendszerét ismerhettük meg. Rögtön lelövöm a poént: engem meggyőztek. A bemutató elején azon gondolkoztam, hogy ha lenne ilyen rendszer Miskolcon, vajon használnám-e a saját bringám helyett. Akkor még arra gondoltam, hogy esetleg rövid utakon, a belvárosban. Azonban a kiváló minőségű, elektromos rásegítésű bicikliket kipróbálva arra jutottam, hogy ezek sokkal jobbak, mint a saját biciklim (a fentebb bemutatott többi közbringáról nem is beszélve), szóval inkább ezekkel járnék, arról nem is beszélve, hogy így nem az én gépem amortizálódna, és nem kellene félnem, hogy ellopják. Az elektromos rásegítésű bringákról (ezeket hívják pedelecnek) azt kell tudni, hogy maguktól nem mennek, tehát nem segédmotoros kerékpárok. Tekerni kell őket, és szükség esetén (pl. emelkedőn) besegít az első kerékagyba rejtett kis villanymotor. Sokan azt mondják, hogy azért nem járnak biciklivel, mert nem akarnak izzadtan beérni a munkahelyükre. Egy ilyen bringával igen nehéz megizzadni, meglepő ereje van a kis villanymotornak.
Az előadáson elhangzott, hogy egy busz árából kb. 10 állomást ki lehet építeni, egyenként 10 biciklivel. Miskolcra szerintük kb. 200 állomás kellene, 3500–4000 biciklivel. Úgy számoltak, hogy 200–300 méterenként érdemes állomást létesíteni. Nekem ez sűrűnek tűnik, de nyilván akkor rentábilis a dolog, ha minél több állomás van (így válhat igazán a tömegközlekedés alternatívájává a közbringa). Persze sok múlik itt is az árazáson. Szerintem a budapesti modellel szemben (ahol az alkalmi használat viszonylag olcsó, de az éves bérlet drága) inkább a kölnit kellene alkalmazni, így a helyiek olcsón, a turisták kicsit drágábban tudnák a bringákat használni (természetesen az árakat úgy kéne belőni, hogy mindkét csoportnak megérje).

A pedelecek idősebbeknek is kiválóak, ahogy arról ez a két hölgy személyesen is meggyőződött

Az előadás diáit itt lehet megnézni:
Mivel elég komoly politikusi érdeklődés volt a bemutatón, remélhetőleg hamarosan szuper pedelecekkel közlekedhetünk városunkban.
(Még egyszer köszönjük a meghívást a Kerékpáros Miskolc Egyesületnek!)

Kapcsolódó bejegyzések:

2014. szeptember 17., szerda

Gondolatok a városi biciklizésről

Hétvégén a Kerékpáros Miskolc Egyesület meghívására közbringa-bemutatón voltunk. Ennek kapcsán készül majd egy bejegyzés a közbringarendszerekről, de addig is bevezetésképpen leírom pár gondolatomat-tapasztalatomat a városi biciklizésről (régóta készülök erre). Nem vagyok közlekedési szakember, és a biciklizés is csak felhasználói szinten érdekel, szóval teljesen laikus lesz az alábbi írás.
Négy európai városban közlekedtem napi szinten (tehát nem turistaként) biciklivel életem során: Budapesten, Miskolcon, Bécsben és Kölnben. Gyorsan lelövöm a poént. Nem hiába minősítik Bécset szinte minden összehasonlításban a világ egyik legélhetőbb városának: itt volt a legjobb mind köz-, mind saját bringával közlekedni.
Budapestről 2004-ben költöztem el, így az ottani tapasztalataim eléggé elavultak, nem is írok róluk sokat. Az infrastruktúra akkoriban kevéssé volt kiépülve, az autósok nem figyeltek, így csak az igazán elszántak bringáztak napi szinten. A legrosszabbak a taxisok voltak, azóta se szívesen utazom taxival, és az a meglátásom, hogy a taxisok és a biciklisek viszonya a kóbor macskák és a tűzoltózenekarok viszonyához hasonlít.
2004-es hazaköltözésemkor Miskolcon is hasonló volt a helyzet, de a város kisebb mérete miatt mégis jobb volt itt biciklizni. Aztán szerencsére szép lassan elkezdett fejlődni az infrastruktúra. Még a bécsi tartózkodásom előtt írtam az épülő miskolci bicikliutak kapcsán, hogy „azt a kerékpárutat tartom használhatónak, ami el van választva az autósoktól és a gyalogosoktól is”. Csodálkoztam is, amikor Tóth Bence, Miskolc első biciklis futára azt mondta nekem, hogy felesleges új aszfaltcsíkokat építeni, van elég hely mindenkinek.
Aztán Bécsben és Kölnben rájöttem, hogy igaza van. A két városban alig vannak különválasztott bicikliutak, mégis kiválóan lehet biciklizni. Alapvető különbség, hogy Bécsben az úttestről vannak leválasztva a biciklisávok, Kölnben pedig a járdáról. Így elsőre furcsának tűnhet, de tapasztalataim szerint az első megoldás sokkal jobb. Kölnben gyalogosként utáltam, hogy mindig figyelnem kell, hogy nekem jön-e egy biciklis, biciklisként meg, hogy elém lép-e egy gyalogos. Bécsben, az úttesten nincs ilyen gond.

A biciklim és a Stephansdom

A korábbi budapesti tapasztalatok alapján azonban az is biztosnak tűnik, hogy amíg nem biciklizik elég ember, addig nem lehet az úttestről leválasztani sávot, egyszerűen azért nem, mert az autósok nem fognak a biciklisekre figyelni. Bécsben a forgalmi sávok között, az út közepén vezetett biciklisávban is tökéletesen biztonságban éreztem magam (persze kellett hozzá pár nap), Miskolcon az út szélén sem mindig. Kicsit 22-es csapdája ez: amíg nincs a biciklistáknak biztonságérzete, addig nem fognak sokan biciklizni. Amíg nem bicikliznek sokan, addig az autósok nem igazán figyelnek oda a biciklisekre.
Visszatérve Miskolcra: az általunk erősen kritizált bicikliút-fejlesztés kétségkívül érezhető eredménnyel járt: megnőtt a biciklivel közlekedők száma. Ennek sajnos van egy sajátos hozadéka is: korábban bunkó biciklistával nem nagyon találkoztam, mostanában egyre többször (egy bizonyos „kritikus tömeg” felett nyilván minden csoportban a teljes társadalom összetétele csapódik le, bunkók pedig mindenhol vannak). És ahogy sokan a járdákon bicikliznek, úgy a gyalogosok is előszeretettel használják a bicikliutakat. 
Én azt mondom, hogy ideje lenne a járdákról az úttestre vezetni a biciklisávokat, ezzel sok konfliktusnak elejét véve. Most már talán vagyunk elegen, hogy az autósok is odafigyeljenek ránk.
A Kerékpáros Miskolc Egyesület oldalán lévő írás szerint már Németországban is egyre több helyen ezt teszik, tehát a kölni megfigyeléseim is hamarosan idejétmúltak lehetnek:

(A következő bejegyzésünk a közbringarendszerekről és a szombati bemutatóról fog szólni.)

Kapcsolódó bejegyzések:

2014. augusztus 18., hétfő

A wuppertali függővasút

A borsodi iparvidéket már Móricz Zsigmond is a magyar Ruhr-vidéknek nevezte, okkal. A két vidék közötti hasonlóság a sorsuk alakulásában is megmutatkozik: ahogy otthon, így a Ruhr-vidéken is súlyos válságba került a nehézipar a XX. század végén.
A párhuzamok itt eltűnni látszanak: a Ruhr-vidéken komoly munka és pénz befektetésével sikerült átmenteni az ipari örökséget, és a nehéziparról a kultúrára, turizmusra váltani, míg nálunk ez kevéssé működik (az ipari örökség átmentése semennyire).
Jelenleg Németországban vagyok, és az ipari rehabilitáció nagy sikertörténeteit ugyan még nem sikerült megnéznem, de átvonatoztam többször is a Ruhr-vidék egy részén. Ez alapján nem lehet ugyan messzemenő következtetéseket levonni, de meglehetősen otthon éreztem magam: a vasút hegyes-völgyes tájon kanyarog, és még mindig sok az elhagyott ipari létesítmény és a láthatóan leépülő, az itteni általános viszonyokhoz képest lepusztult város.
Az egyik ezek közül Wuppertal. (Persze megjegyzem, hogy boldogok lennénk, ha Miskolc csak annyira lenne lepusztulva, mint Wuppertal.) Miskolchoz hasonlóan egy patak völgyében fekvő, hosszan elnyúló város. A XIX. század végén ezért komoly gondot okozott a közlekedés fejlesztése. Végül Eugen Langen rendhagyó tervét fogadták el: a Wupper patak fölé építettek egy acél lábakon álló, egy sínpárból álló pályát, amin olyan vasúti kocsik járnak, amiknek a tetejükön vannak a kerekeik, a kocsik így a levegőben lógnak.
Az egyik vonatozásom alkalmából leszálltam, hogy megnézzem. Ilyen (bocs a képminőségért, csak a telefonom volt nálam, és az eső is esett:




Nagyon érdekes élmény utazni is rajta. Az állomásépületek is a patak fölött vannak, fel kell lépcsőzni, és a vasút belibeg az épületbe, mint egy kabinos sífelvonó. Beszálláskor is érzi az ember, hogy a szerelvény kicsit leng.
A vonal a mai napig a tömegközlekedés gerincét képezi, és ahogy láttam, jelentős turisztikai vonzereje is van.
Érdemes megnézni róla a Wikipédia szócikkét (van magyarul is):
A Google légifotóin is nagyon jól néz ki a pálya, mintha egy hüllő kanyarogna végig a városon:



Igaziból csak az érdekesség kedvéért tettem be a blogra, hogy egy Miskolchoz hasonló fekvéssel és gazdasági adottságokkal bíró város milyen választ adott egy nálunk is felmerülő problémára.
Miskolcon, ha fel is merült volna ez a megoldás, valószínűleg nem találták volna meg a módját a víz fölötti tulajdon telekkönyvezésének.
A Wupper partjára pedig autópályát akkor se, most se építettek. Saját tapasztalat, hogy a szinte hangtalanul közlekedő magasvasút és az acél lábak nem teszik használhatatlanná a patakparti zöldfelületeket, hanem éppen ellenkezőleg, olyan sajátos hangulatot adnak nekik, ami csak növeli vonzerejüket.


Kapcsolódó bejegyzések:

2014. augusztus 12., kedd

Mások szemével: Vörös Juli

Juli antropológus, az Észak-Keleti Átjáró Egyesület tagja, az Utánam, srácok! projekt munkatársa, és noha már nem Miskolcon él, de sok szál köti Miskolchoz. Szívesen válaszolt a kérdéseinkre.


Meddig éltél Miskolcon?
2000-től 2006-ig: hat évig.

Szeretted a miskolci lakásod elhelyezkedését?
Több helyen is laktam albérletben, várj csak, összeszámolom: Kont utca, Testvérvárosok, Középszer, Győri-kapu és párhuzamosan a távoli Zalából átmenetileg szintén Miskolcra költöző családomnál, de csak hétvégente: Felső-Majláthon. Mindegyik helyen találtam magamnak valamit, ami elbűvölt és beindította a fantáziámat. Hol a panelek vadromantikája, hol a Bükk alatti világ bensőséges terei adták a
keretet. A majláthi ház környékét csak erdei panelnek hívtam, sok kis novellakezdeményt csalt ki belőlem.

Mi volt Miskolcról az első benyomásod?
Gyerekkoromban átutaztunk rajta, és elámultam, hogy itt ugyanakkora házak vannak, mint Pesten. Ez egy nagy város. Mikor diákként újra megérkeztem a Tiszaira, egy hatalmas bőröndöt húzva magam után, nagyon szabadnak éreztem magam. Szavakat keresek, amik leírják az első napok városi élményeit: tágasság, távolságok, belakható, megismerhető, ki nem apadó, tarka-vegyes.

Mi a kedvenc utcád/tered/parkod vagy éttermed/kávézód/kocsmád Miskolcon?
Hűha, nagyon szeretem a Toronyalját, a Mélyvölgy körüli kis ösvényeket, de a Deák Ferenc tér környéke is mindig vonzott, de a sok-sok külvárosi hangulat is erősen hat rám: mindnek saját és a többitől különböző atmoszférája van, amit nem tudok megunni. Kávézóm nincs kedvenc, sose volt.

Tudsz említeni olyan épületet, ami leginkább tetszik a városban?
Ejha, ez már nehezebb kérdés. A Sötétkapu hátsó zugában, a Művészetek Házával szemben van egy régi társasház, aminek nagyon szeretem a hangulatát, és a Szinva-terasz nyugati nyúlványában is áll egy nagyobb, közvetlenül a parton. Szerettem elsétálni az Észak-Erdő épülete előtt, de a lillafüredi villák vagy a történelmi Avas pincéi is pihentetik a lelkemet. Kortárs építészeti remeket sajnos nem tudok említeni.

Hogyan töltötted a szabadidődet Miskolcon?
Rengeteget ingáztam a lakóhelyem és a város különböző pontjai között: ha dolgom volt, akkor is mindig aszerint terveztem meg az útvonalam, hogy érintsem a kedvenc utcáimat. Hagytam időt arra, hogy bejárjam az udvarokat, még ha csak egy dolgot is akartam beszerezni vagy elintézni. Ráérős voltam. A mulatós esték után szerettem hazasétálni, és mindig csak egy kicsit féltem, ha féltem egyáltalán. Leginkább egymást látogattuk, és kerthelyiségekben vagy városi pincékben éltük a szociális életünket. Könyvtárba jártam, és imádtam a Szeles utcai giga turkálót hétfő reggelente. Ha Majláthról indultam, szerettem elbiciklizni a Papírgyár mögötti utcákon, szánkózni a gyógyszergyár mögött, Hámorban kószálni és szívni a nedves, füstös levegőt. Mindenekelőtt rengeteget buszoztam Miskolcon: azóta se annyit, még Budapesten se. Hatalmas távolságokat győztem le percek alatt a 101-es busszal, ami szuszogva váltott velem dimenziókat, és szolgálta spontán ötleteim megvalósítását.

Van olyan kedves, esetleg vicces történeted, ami Miskolcon esett meg veled, és szívesen megemlékezel róla?
Nagyon komoly mini-túrával indítottam a Bükkben. Volt egy bolond, de nagyon szeretett fiú barátom, akivel egyszer harmadmagunkkal nekivágtunk Lillafüreden egy útnak, de ösvény és minden nélkül. Fel, fel, fel. Akkor vettem meg az első túracipőmet, vagyis gyaloglócipőt: egy Palladium vászoncipőt, ami aztán éveken át szolgált. Egyből próbára tettem ott, a kisvasút-végállomás melletti országút felett, ahol sziklákat omlasztottunk magunk alatt az őrült hadművelet közepette. Egy kilátóhoz értünk fel, ami a Hámori tó felett van, most nem jut eszembe a neve. Teljesen meg voltunk veszve, örültem az életemnek, mikor felértünk. Nem tudtuk, hová megyünk, de visszaút sem volt. A fiúk nem ismertek nemet. :D Valahogy most ez jutott eszembe: így kezdődött minden a városban. :D

Van-e még valami, amit el szeretnél mondani Miskolcról, a miskolci emberekről?
Többször hallgattam otthon Zalában, hogy a borsodiak arca baltával faragott. Ez nagyon vicces, mert bár létezik egy mokány legény típus, ami valahogy csak ezen a tájon jellemző, de a helyzet sokkal izgalmasabb, mint azt Zalában egyesek gondolták. A masszív férfiarcok gyakran rejtegetnek nagyon finom lelket, de ez talán nem is annyira érdekes. Ami nekem visszataszító volt, az a nők, asszonyok öltözködése és hajviselete. Mindig, a mai napig látok valami provinciálisat a miskolci tömegek divathoz való viszonyában, de ez a világ többi, fontosabb dolgához való viszonyulásukban általában már nem folytatódik: sokkal könnyebben lehet Miskolcon filozofálni vagy érzelmekről beszélni, mint Zalában vagy Budapesten. Nagyon sok nyíltszívű, ösztönös emberrel hozott itt össze az élet, amit sehol máshol az országban nem tapasztaltam még, és talán ezért is érzem úgy, hogy bár a szülővárosom Zalaegerszeg, Miskolcon nőttem fel. Voltam magányos is Miskolcon, de soha nem tartott tovább 1–2 napnál.


Kapcsolódó bejegyzések:

2014. július 12., szombat

Képek a vasgyári légókocka belsejéből

Még júniusban érkezett egy nagyon érdekes hozzászólás a vasgyári légókockáról szóló bejegyzésünkhöz. A hozzászólás írója, Kalaatti saját, a kocka belsejében készült képeit ajánlotta figyelmünkbe.
Nagyon megörültem neki, és engedélyt is kértem tőle, hogy kitehessük a képeket a blogra. Egy hete érkezett a válasz, hogy mehet a dolog. Azóta sajnos olyan dolgok miatt, amiket itt most nem részleteznék, nem jutott időnk és energiánk a blogra. Közben a Mit Miskolc adhatott blog is felfigyelt a képekre, és készített belőlük egy bejegyzést.
Így most jelen bejegyzés kicsit okafogyottá vált, de úgy érzem, tartozom annyival a fotók készítőinek, hogy ahogy ígértem, itt is közzéteszem a képeit.
Még egyszer köszönjük őket!





A teljes galériát, sokkal több képpel itt találjátok:

Kapcsolódó bejegyzések: