2014. december 2., kedd

Vasgyár: jelen és jövő

A vasgyári rekultivációs projekt keretében pénteken (december ötödikén) egy rendezvényt szervezünk a Factory Arénával közösen.
Most nem a múltba akarunk révedni, hanem kimondottan a jelenre és a jövőre koncentrálni.
Ennek keretében lesz egy rövid séta a gyárban, majd Egri Zsuzsa, a Factory Aréna vezetője fogja bemutatni az épületet, ami eddig az egyetlen kísérlet a gyár épületeinek civil hasznosítására.
A bejárások után Ardey Emese Jövő Építésze-különdíjas diplomatervéből fog kiállítás nyílni (makettel és tablókkal), ami egy lehetséges jövőt mutat majd be.

Program:
14:00 regisztráció a Factory Arénában (bejutás az Ógyár térről az 1-es kapun) 
14:30 gyárbejárás: a kohászat jelene
15:30 épületbejárás (Skate park, mászóterem, alpintechnikai oktatóterem, koncertterem): civil kísérlet az ipari örökség hasznosítására
17:00 Ardey Emese Jövő Építésze-különdíjas diplomaterve: egy lehetséges jövő 
17:30: kerekasztal-beszélgetés a látottak és elhangzottak kapcsán



Mindenkit szeretettel várunk!

Kapcsolódó bejegyzések:

2014. november 4., kedd

Új geoláda létesült egy bejegyzésünknek köszönhetően

A tavaszi bloggertalálkozón az egyik megvitatott téma az volt, hogy milyen hatással lehet egy online blog az offline városi életre. Mert remek dolog bejegyzéseket írni és olvasni, de még jobb, ha valami kézzelfogható dolognak is a katalizátorai, esetleg létrehozói lehetünk.
Ezért is örültünk nagyon, amikor néhány hónapja megkeresett minket egy aktív geokesser, hogy felkeltette a figyelmét a „miskolci metróról” (tehát a vasgyári iparvágányról) szóló bejegyzésünk, és a helyszínt ideálisnak tartaná egy láda rejtésére.
A láda létre is jött, és adatlapja szerint a megtalálások gyakorisága 4,5 hetente, tehát úgy tűnik, sikerült felhívni a figyelmet Miskolcnak erre a rejtett érdekességére.
A láda adatlapját itt találjátok:
Bár nem vagyunk aktív geokesserek, a napokban szerintem mi is megkeressük.



Kapcsolódó bejegyzések:

2014. október 30., csütörtök

Az újjáépült diósgyőri vár

Ez a bejegyzés már nagyon időszerű volt, annál is inkább, mert a blog egyig legolvasottabb bejegyzése máig az, amit még 2011 márciusában írtunk a vár közelgő rekonstrukciójáról. Akkor nem nagyon örültünk a rekonstrukciónak, konkrétan ezt írtam:
„Arról van szó ugyanis, hogy szinte teljesen visszaépítenék a várat, de mégsem teljesen ugyanúgy, ahogy volt (hiszen ugyanúgy nem is tudnák).
Szerintem kicsit csikorog a dolog, amit itt látunk, az nem lenne se régi, se új épület, ugyanúgy egy rom maradna, de jelentős része már nem történeti szerkezet lenne.”
Gyorsan lelövöm a poént: a kész épületet látva a véleményem megváltozott. Pontosabban nem is a kész épületet, hanem az építkezést látva. A 2011-es szkepszisem abból is fakadt, hogy nem tudtam (és nem is tarottam elképzelhetőnek), hogy a vár gyakorlatilag olyan anyagokból és szerkezetekből fog felépülni, amik már a középkorban is léteztek. Aztán többször is voltam az építkezésen, és egészen lenyűgöző volt, amit láttam. A munka a modern anyagok (beton, acél) mellőzésével, kő és tégla használatával zajlott. A falak két, pontosabban három rétegűek: külső oldalukon faragott kőből vannak, belső oldalukon vakolt kisméretű téglából, a kettő között pedig tört kővel vannak kiöntve. Még érdekesebbek azonban a bordás boltozatok, ezek a jellegzetesen gótikus szerkezetek: itt a terhet a faragott bordák vezetik le a falakra, a bordák közei pedig téglával vannak kitöltve. Nagyon disszonánsnak tartom, amikor boltozatokat, boltíveket betonból öntenek ki. Diósgyőrben ilyesmi nem történt, a saját szememmel láttam, ahogy a kőíveket elhelyezték, majd a közeiket kifalazták.
És igaziból ez az, amiben egyedi a vár: abban, hogy valóban középkori épületszerkezetekkel (még ha modern gépeket-szerszámokat használva is) épült fel a XXI. században. Véleményem szerint a marketingnek is ezt kellene kiemelnie, és nem azokkal a várakkal versenyeztetni a diósgyőrit, amik a középkortól kezdve állnak, és nem azt sulykolni, hogy újra középkori fényében ragyog a vár (ami egyszerűen nem igaz). Kicsit arra emlékeztet ez, amit a városmarketingről korábban írtam: miközben a látnivalóinkat olyan ligában indítjuk, ahol sokkal erősebb versenyzők vannak, megfeledkezünk azokról az értékeinkről, amik kevésbé kézenfekvőek, viszont egyediek. Szívesen látnék pl. egy olyan állandó kiállítást a várban, ami a rekonstrukciót mutatja be részletekbe menően.

A kép a várépítő túrán készült márciusban

A kész épületen egy fájó kivétel van, ami nem középkori szerkezet: a lapostető. Ez sajnos az egész látványnak disszonanciát kölcsönöz, lentről nézve befejezetlennek hatnak az eresz nélküli falak, a toronyból nézve pedig nagyon zavaró a sok lapostető-szigetelés látványa. Ez nem a tervezők és az építők hibája, hanem a műemlékvédelmi hivatalé, ami nem engedélyezte magastető építését. Ezzel kapcsolatosan egy érdekes történet, hogy nemrég voltam a Herman Ottó múzeumben egy rendezvényen, ahol a diósgyőri vár is téma volt. Itt a közönség egyik tagja azt a kérdést tette fel a régész Lovász Emesének és a művészettörténész Buzás Gergelynek, hogy hogy lehet az, hogy a műemlékvédelmi hivatal megengedte a modern lapostetőt, miért nem ragaszkodott a magastetőhöz. Buzás Gergely keserű mosollyal válaszolt, hogy ez pont fordítva történt: a kissé vaskalapos hivatal nem engedte, hogy tető kerüljön az épületre.

(Ez a – kicsit talán csapongó – írás valójában a bevezetője egy interjúnak, amit a vár építész tervezőjével, Cséfalvay Gyulával fogunk készíteni.)

Kapcsolódó bejegyzések:

2014. október 21., kedd

Kollektív tér I.: az installáció elnyerte tervezett formáját

Talán emlékeztek rá, hogy júniusban volt egy építészeti alkotótábor Miskolcon. Az elkészült installáció akkor végül nem a tervezett formában lett felállítva, mert féltünk a vandalizmustól.
A Villanyrendőrnél eltöltött napok után az alkotás átkerült a Múzeum elé, majd szeptember végén az építészet közelgő világnapja alkalmából a diákok egy része újra eljött Miskolcra, és átvittük végleges helyére, a Kós Ház kertjébe. Itt védett helyen van, így át is alakítottuk, hogy olyan formát öltsön, ami az eredeti tervekben szerepelt.
Néhány kép:








Az alkotást az előkertbe tettük, így az utcáról is jól látszik. Az alkotótáborról egy kis kiállítás is nyílt, ami szintén a Kós Házban tekinthető meg a Miskolcformálók '53-ig kiállítással egyben.


Kapcsolódó bejegyzések:

2014. október 17., péntek

KAMA: Zárás vagy kezdet?


[Vendégszerzőnk, Walter Mitty írása, az Europa Nostra-díjas Átjáró Egyesület egyik most záruló projektjéről.]
Miskolc és a világvége...
...egymást kizáró fogalmak. Legalábbis így tűnik ki a KAMA Projekt kerettörténetéből.

Jelen írás úgy is kezdődhetett volna, hogy „szeretnél egy városunkban játszódó posztapokaliptikus online stratégiai játék résztvevője lenni? Egyikeként a Nagy Világégés utáni újjáépítés élharcosainak? Alapítsd a jövőt a Miskolc környéki ivóvízbázisra, építsd az Új Köztársaságot és azon belül saját birtokaidat, adj túlélési lehetőséget minél több embertársadnak, egyszersmind értelmet továbbélésüknek!” Ez kábé úgy hangzik, mint bármely menő computer game bevezető marketingjének reklámszövege. Tulajdonképpen nem is más: tényleg létezik egy miskolcos pécés játék.

Aki már hallott a KAMA Projektről és weboldaláról, a www.kamaprojekt.hu-ról, tudja, hogy a helyismereti és környezetvédelmi tematikájú programsorozat tavalytól kezdve egy esztendőn át folyt, nemrég ért véget, s bár események nem követik az eddigieket, a neten tovább él a név és a program. A napokban elindult KAMA2099 nevű online stratégiai játék ugyanabban az univerzumban játszódik, ahol az eddigi rendezvények: a 2030-as évekbeli világégés, egész civilizációt elpusztító ökológiai kataklizma utáni évtizedekben (a konkrét időpont, mint kitalálható, 2099), amikor is a világnak éppen ezen a táján, a bükki vízbázisra alapozva, a borsodi megyeszékhelyen – pontosabban a nagyváros romjain – épülget újjá az emberi kultúra. Miskolc az Új Köztársaság fővárosa. Itt alakulnak ki azok a fenntartható fejlődésre törekvő, az ökológiai egyensúlyt szem előtt tartó, apró, családi jellegű gazdaságok, amelyek lakóhelyet, élelmiszert, megélhetést és egyebeket biztosítanak a formálódó közösséghez csatlakozóknak. Aki játékosként benevez a partiba, egy, illetve több ilyen gazdálkodási egység főnöke lehet, ő szabja meg, miből mennyi és hogyan épül, mennyire lesz termelékeny és működőképes a hatáskörébe tartozó területrész. Lakóépületek, istállók, szántók, napelem-telepek épülnek, kertek, halastavak létesülnek. Mindezekért pont jár, pontból pedig építeni lehet tovább...
Nézet a játéktérről
Minden tudnivaló megtalálható a nevezett weboldalon. A sci-fi kedvelőknek adott a lehetőség, hogy a röviden felvázolt keretet akár továbbgondolják, kiegészítsék-kiszínezzék; a projekt gazdái szívesen fogadják az ilyen ötleteket, műalkotásokat is. (Hiszen korábban a tárgyában rajzpályázatot is kiírtak az iskolások számára.)
Kiegészítésül annyit: bár a projekt, mint jeleztük, hivatalosan véget ért, a mögötte álló Észak-Keleti Átjáró Egyesület természetesen folytatja tevékenységét, s a jövőbeni rendezvényein, akción részt vevőknek ugyanúgy kamapontok gyűjtését kínálja, mint eddig. A pontokat pedig az online játékban lehet „pénzként” hasznosítani. Egyébként ugyanígy pontot gyűjthet minden újonnan bekapcsolódó játékos, ha az oldalon található egyéb, kisebb játékokkal, kvízekkel játszik. (Ezek is, mondani sem kell, miskolci helytörténettel és természetvédelemmel kapcsolatosak.)

Mi volna még hátra? Talán csak egy kattintás a kamaprojekt.hu/kama2099 oldalra.

További információk a projekt kiadványában is elérhetőek: http://kamaprojekt.hu/kama2099-kiadvany/


Kapcsolódó bejegyzések:

2014. október 16., csütörtök

Holnap ünnepi mulatság az Europa Nostra-díjas Átjáró Egyesülettel

Most eljött az ideje a miskolci ünneplésnek is. Az egyesület komoly programsorozatot szervezett holnapra.
17:00-tól lesz a helyi díjátadó ünnepség, majd 17:40-től a sikeres A Célváros könyv folytatásának bemutatója, mindkettő az Európa Házban (Városház tér 13).
Este pedig buli a kilátóban!
A részletes programot az egyesület honlapján találjátok:

Mi végig ott leszünk, gyertek ti is!
Az eseménysorozat Facebook-oldalát itt találjátok:




Kapcsolódó bejegyzések:

2014. október 7., kedd

Vendégbejegyzés: Miskolc, a Murvás Parkolók Városa

[Vendégszerzőnk tollából.]
Újabb murvás parkoló születik Miskolcon, ezúttal a Búza téri piac mellett.
A jelenlegi aszfaltozott parkoló a gyakorlat szerint kevésnek tűnik, ezért logikus azt bővíteni.
A kérdés csak az, hogy milyen módszerrel és milyen kivitelben.



Egy város (esetünkben a Régió Park) által „üzemeltetett” gépkocsiparkolónak a következő 4 alapvető elvárásnak, ill. előírásnak kellene megfelelnie:
  • szilárd, pormentes burkolat 
  • megfelelő csapadékvíz-elvezetés
  • térvilágítás
  • OTÉK szerinti árnyékolás lombos fákkal
Esetünkben ezek közül egyik sem teljesül.
A murva, amit itt leterítenek a humuszra, vörös agyagot tartalmaz, száraz időben nagyon porzik, esős időben vörös színbe festi a környék útjait.



Ugyanez tapasztalható a közelmúltban átadott Patak utcai mélygarázs melletti, Régió Park által „üzemeltetett” parkolóban is.
A porszennyezést nem növelni, hanem csökkenteni kellene a városban, élelmiszerek árusítóhelye közelében pedig ez különösen fontos lenne.
A szakhatóságok (környezetvédelem, ÁNTSZ, Élelmiszerlánc-biztonsági és Állategészségügyi Igazgatóság) nem tudom, mit szólnak ehhez.

A fotók telefonnal készültek, elnézést a gyenge minőségért.

Kapcsolódó bejegyzések:

2014. szeptember 29., hétfő

A városi közbringákról

Itt az előző bejegyzés folytatása, ezúttal a városi közbringák kérdését fogom egy kicsit körüljárni. Annak nem sok értelme lenne, ha az internetről lenézném, hogy hol milyen rendszerek működnek, így inkább egy semennyire sem átfogó, cserébe személyes tapasztalatokon alapuló áttekintés következik.
Ahogy az előző bejegyzésben említettem, négy európai városban közlekedtem napi szinten (tehát nem turistaként) biciklivel életem során: Budapesten, Miskolcon, Bécsben és Kölnben. Budapesten most indult a közbringa, Miskolcon pedig (egyelőre) még nincs, így elsősorban a bécsi és a kölni tapasztalatokról tudok írni, de azért Budapestre és Miskolcra is ki fogok térni.
Bécsben a rendszer úgy működik, hogy interneten regisztrálni kell (bankártyaadatok megadásával), a rendszer leemel egy eurót, és már lehet is menni a legközelebbi állomáshoz. Az interneten meg lehet nézni azt is, hogy van-e szabad bicikli a legközelebbi állomáson. Az állomáson azonosításra a bankkártyát kell használni, és már vihetjük is a biciklit. Egy óra ingyen van, az első kölcsönzésnél a regisztrációnál leemelt egy eurót is visszakapjuk. Az egy órát túllépve viszont megnőnek a költségek, bár nem jelentősen: a második megkezdett óra egy euró, majd minden újabb megkezdett órával eggyel több eurót kell az adott óráért fizetni (ha jól értelmezem, én ugyanis sose léptem át az egy órát, hétköznapi használat során ez még egy Bécs méretű városban is elég nehéz). Állomások elég sok helyen vannak, a bringák robusztusak, de kényelmesek, a régebbieken viszont nincs sebességváltó.
Kölnben nincs közbringa, de a Deutsche Bahn bérbringa-rendszere nagyon hasonló. Itt is interneten kell regisztrálni bankkártyadatok megadásával. Ami érdekes, hogy dokkolók egyáltalán nincsenek: egy magterületen belül bárhol ott lehet hagyni a biciklit. A magterület a város elég nagy részét magába foglalja, nem csak a belvárost. Ez a rendszer anarchikusnak tűnik, de működik: bármikor találtam pár száz méteren belül szabad biciklit. Kölcsönözni kétféleképpen lehet. Minden biciklin van egy telefonszám, azt felhívva bemond a géphang egy négy számból álló kódot, amit a bringa egyszerű folyadékkristályos érintőképernyőjén be kell pötyögnünk, és mehetünk. A másik (kényelmesebb) módszer, hogy letöltjük a telefonunkra a Callabike appot, és ott a térképen kiválasztott biciklire rábökve megkapjuk a kódot. A bicikli leadása annyi, hogy érzékeli, hogy lezártuk, és kész. Mivel ez nem közbringa, nem lehet ingyen használni: percenként 8 cent, ami soknak tűnik, de a tömegközlekedés áraival összehasonlítva egyáltalán nem az. Ugyanakkor bérletet is lehet váltani. Egy évre 48 € (diákoknak a fele), és így az első fél óra ingyenes. A bringák itt is robusztusak, de a bécsieknél valamivel kényelmesebbek.
Budapesten még épphogy kipróbáltam a Bubit, így erről nem tudok sokat írni, inkább ezt a bejegyzést ajánlom róla (az írójával együtt próbáltuk ki):
Nekem az a benyomásom, hogy ha a kezdeti problémákon úrrá lesznek (amik természetesek egy ilyen komplex rendszer indulásánál), akkor szuper dolog lesz a Bubi, csak kicsit drága: az éves bérlet 18900 Ft (szemben pl. a kölni nemközbringa kb. 15000 Ft-jával, és a bécsi ingyenességével). Az 500 Ft-s napidíj mondjuk elég jó, de ebből inkább a turisták profitálnak, nem a városlakók.
És akkor Miskolc. A két héttel ezelőtti bemutatón a Public Bike System Hungary rendszerét ismerhettük meg. Rögtön lelövöm a poént: engem meggyőztek. A bemutató elején azon gondolkoztam, hogy ha lenne ilyen rendszer Miskolcon, vajon használnám-e a saját bringám helyett. Akkor még arra gondoltam, hogy esetleg rövid utakon, a belvárosban. Azonban a kiváló minőségű, elektromos rásegítésű bicikliket kipróbálva arra jutottam, hogy ezek sokkal jobbak, mint a saját biciklim (a fentebb bemutatott többi közbringáról nem is beszélve), szóval inkább ezekkel járnék, arról nem is beszélve, hogy így nem az én gépem amortizálódna, és nem kellene félnem, hogy ellopják. Az elektromos rásegítésű bringákról (ezeket hívják pedelecnek) azt kell tudni, hogy maguktól nem mennek, tehát nem segédmotoros kerékpárok. Tekerni kell őket, és szükség esetén (pl. emelkedőn) besegít az első kerékagyba rejtett kis villanymotor. Sokan azt mondják, hogy azért nem járnak biciklivel, mert nem akarnak izzadtan beérni a munkahelyükre. Egy ilyen bringával igen nehéz megizzadni, meglepő ereje van a kis villanymotornak.
Az előadáson elhangzott, hogy egy busz árából kb. 10 állomást ki lehet építeni, egyenként 10 biciklivel. Miskolcra szerintük kb. 200 állomás kellene, 3500–4000 biciklivel. Úgy számoltak, hogy 200–300 méterenként érdemes állomást létesíteni. Nekem ez sűrűnek tűnik, de nyilván akkor rentábilis a dolog, ha minél több állomás van (így válhat igazán a tömegközlekedés alternatívájává a közbringa). Persze sok múlik itt is az árazáson. Szerintem a budapesti modellel szemben (ahol az alkalmi használat viszonylag olcsó, de az éves bérlet drága) inkább a kölnit kellene alkalmazni, így a helyiek olcsón, a turisták kicsit drágábban tudnák a bringákat használni (természetesen az árakat úgy kéne belőni, hogy mindkét csoportnak megérje).

A pedelecek idősebbeknek is kiválóak, ahogy arról ez a két hölgy személyesen is meggyőződött

Az előadás diáit itt lehet megnézni:
Mivel elég komoly politikusi érdeklődés volt a bemutatón, remélhetőleg hamarosan szuper pedelecekkel közlekedhetünk városunkban.
(Még egyszer köszönjük a meghívást a Kerékpáros Miskolc Egyesületnek!)

Kapcsolódó bejegyzések:

2014. szeptember 17., szerda

Gondolatok a városi biciklizésről

Hétvégén a Kerékpáros Miskolc Egyesület meghívására közbringa-bemutatón voltunk. Ennek kapcsán készül majd egy bejegyzés a közbringarendszerekről, de addig is bevezetésképpen leírom pár gondolatomat-tapasztalatomat a városi biciklizésről (régóta készülök erre). Nem vagyok közlekedési szakember, és a biciklizés is csak felhasználói szinten érdekel, szóval teljesen laikus lesz az alábbi írás.
Négy európai városban közlekedtem napi szinten (tehát nem turistaként) biciklivel életem során: Budapesten, Miskolcon, Bécsben és Kölnben. Gyorsan lelövöm a poént. Nem hiába minősítik Bécset szinte minden összehasonlításban a világ egyik legélhetőbb városának: itt volt a legjobb mind köz-, mind saját bringával közlekedni.
Budapestről 2004-ben költöztem el, így az ottani tapasztalataim eléggé elavultak, nem is írok róluk sokat. Az infrastruktúra akkoriban kevéssé volt kiépülve, az autósok nem figyeltek, így csak az igazán elszántak bringáztak napi szinten. A legrosszabbak a taxisok voltak, azóta se szívesen utazom taxival, és az a meglátásom, hogy a taxisok és a biciklisek viszonya a kóbor macskák és a tűzoltózenekarok viszonyához hasonlít.
2004-es hazaköltözésemkor Miskolcon is hasonló volt a helyzet, de a város kisebb mérete miatt mégis jobb volt itt biciklizni. Aztán szerencsére szép lassan elkezdett fejlődni az infrastruktúra. Még a bécsi tartózkodásom előtt írtam az épülő miskolci bicikliutak kapcsán, hogy „azt a kerékpárutat tartom használhatónak, ami el van választva az autósoktól és a gyalogosoktól is”. Csodálkoztam is, amikor Tóth Bence, Miskolc első biciklis futára azt mondta nekem, hogy felesleges új aszfaltcsíkokat építeni, van elég hely mindenkinek.
Aztán Bécsben és Kölnben rájöttem, hogy igaza van. A két városban alig vannak különválasztott bicikliutak, mégis kiválóan lehet biciklizni. Alapvető különbség, hogy Bécsben az úttestről vannak leválasztva a biciklisávok, Kölnben pedig a járdáról. Így elsőre furcsának tűnhet, de tapasztalataim szerint az első megoldás sokkal jobb. Kölnben gyalogosként utáltam, hogy mindig figyelnem kell, hogy nekem jön-e egy biciklis, biciklisként meg, hogy elém lép-e egy gyalogos. Bécsben, az úttesten nincs ilyen gond.

A biciklim és a Stephansdom

A korábbi budapesti tapasztalatok alapján azonban az is biztosnak tűnik, hogy amíg nem biciklizik elég ember, addig nem lehet az úttestről leválasztani sávot, egyszerűen azért nem, mert az autósok nem fognak a biciklisekre figyelni. Bécsben a forgalmi sávok között, az út közepén vezetett biciklisávban is tökéletesen biztonságban éreztem magam (persze kellett hozzá pár nap), Miskolcon az út szélén sem mindig. Kicsit 22-es csapdája ez: amíg nincs a biciklistáknak biztonságérzete, addig nem fognak sokan biciklizni. Amíg nem bicikliznek sokan, addig az autósok nem igazán figyelnek oda a biciklisekre.
Visszatérve Miskolcra: az általunk erősen kritizált bicikliút-fejlesztés kétségkívül érezhető eredménnyel járt: megnőtt a biciklivel közlekedők száma. Ennek sajnos van egy sajátos hozadéka is: korábban bunkó biciklistával nem nagyon találkoztam, mostanában egyre többször (egy bizonyos „kritikus tömeg” felett nyilván minden csoportban a teljes társadalom összetétele csapódik le, bunkók pedig mindenhol vannak). És ahogy sokan a járdákon bicikliznek, úgy a gyalogosok is előszeretettel használják a bicikliutakat. 
Én azt mondom, hogy ideje lenne a járdákról az úttestre vezetni a biciklisávokat, ezzel sok konfliktusnak elejét véve. Most már talán vagyunk elegen, hogy az autósok is odafigyeljenek ránk.
A Kerékpáros Miskolc Egyesület oldalán lévő írás szerint már Németországban is egyre több helyen ezt teszik, tehát a kölni megfigyeléseim is hamarosan idejétmúltak lehetnek:

(A következő bejegyzésünk a közbringarendszerekről és a szombati bemutatóról fog szólni.)

Kapcsolódó bejegyzések:

2014. augusztus 18., hétfő

A wuppertali függővasút

A borsodi iparvidéket már Móricz Zsigmond is a magyar Ruhr-vidéknek nevezte, okkal. A két vidék közötti hasonlóság a sorsuk alakulásában is megmutatkozik: ahogy otthon, így a Ruhr-vidéken is súlyos válságba került a nehézipar a XX. század végén.
A párhuzamok itt eltűnni látszanak: a Ruhr-vidéken komoly munka és pénz befektetésével sikerült átmenteni az ipari örökséget, és a nehéziparról a kultúrára, turizmusra váltani, míg nálunk ez kevéssé működik (az ipari örökség átmentése semennyire).
Jelenleg Németországban vagyok, és az ipari rehabilitáció nagy sikertörténeteit ugyan még nem sikerült megnéznem, de átvonatoztam többször is a Ruhr-vidék egy részén. Ez alapján nem lehet ugyan messzemenő következtetéseket levonni, de meglehetősen otthon éreztem magam: a vasút hegyes-völgyes tájon kanyarog, és még mindig sok az elhagyott ipari létesítmény és a láthatóan leépülő, az itteni általános viszonyokhoz képest lepusztult város.
Az egyik ezek közül Wuppertal. (Persze megjegyzem, hogy boldogok lennénk, ha Miskolc csak annyira lenne lepusztulva, mint Wuppertal.) Miskolchoz hasonlóan egy patak völgyében fekvő, hosszan elnyúló város. A XIX. század végén ezért komoly gondot okozott a közlekedés fejlesztése. Végül Eugen Langen rendhagyó tervét fogadták el: a Wupper patak fölé építettek egy acél lábakon álló, egy sínpárból álló pályát, amin olyan vasúti kocsik járnak, amiknek a tetejükön vannak a kerekeik, a kocsik így a levegőben lógnak.
Az egyik vonatozásom alkalmából leszálltam, hogy megnézzem. Ilyen (bocs a képminőségért, csak a telefonom volt nálam, és az eső is esett:




Nagyon érdekes élmény utazni is rajta. Az állomásépületek is a patak fölött vannak, fel kell lépcsőzni, és a vasút belibeg az épületbe, mint egy kabinos sífelvonó. Beszálláskor is érzi az ember, hogy a szerelvény kicsit leng.
A vonal a mai napig a tömegközlekedés gerincét képezi, és ahogy láttam, jelentős turisztikai vonzereje is van.
Érdemes megnézni róla a Wikipédia szócikkét (van magyarul is):
A Google légifotóin is nagyon jól néz ki a pálya, mintha egy hüllő kanyarogna végig a városon:



Igaziból csak az érdekesség kedvéért tettem be a blogra, hogy egy Miskolchoz hasonló fekvéssel és gazdasági adottságokkal bíró város milyen választ adott egy nálunk is felmerülő problémára.
Miskolcon, ha fel is merült volna ez a megoldás, valószínűleg nem találták volna meg a módját a víz fölötti tulajdon telekkönyvezésének.
A Wupper partjára pedig autópályát akkor se, most se építettek. Saját tapasztalat, hogy a szinte hangtalanul közlekedő magasvasút és az acél lábak nem teszik használhatatlanná a patakparti zöldfelületeket, hanem éppen ellenkezőleg, olyan sajátos hangulatot adnak nekik, ami csak növeli vonzerejüket.


Kapcsolódó bejegyzések:

2014. augusztus 12., kedd

Mások szemével: Vörös Juli

Juli antropológus, az Észak-Keleti Átjáró Egyesület tagja, az Utánam, srácok! projekt munkatársa, és noha már nem Miskolcon él, de sok szál köti Miskolchoz. Szívesen válaszolt a kérdéseinkre.


Meddig éltél Miskolcon?
2000-től 2006-ig: hat évig.

Szeretted a miskolci lakásod elhelyezkedését?
Több helyen is laktam albérletben, várj csak, összeszámolom: Kont utca, Testvérvárosok, Középszer, Győri-kapu és párhuzamosan a távoli Zalából átmenetileg szintén Miskolcra költöző családomnál, de csak hétvégente: Felső-Majláthon. Mindegyik helyen találtam magamnak valamit, ami elbűvölt és beindította a fantáziámat. Hol a panelek vadromantikája, hol a Bükk alatti világ bensőséges terei adták a
keretet. A majláthi ház környékét csak erdei panelnek hívtam, sok kis novellakezdeményt csalt ki belőlem.

Mi volt Miskolcról az első benyomásod?
Gyerekkoromban átutaztunk rajta, és elámultam, hogy itt ugyanakkora házak vannak, mint Pesten. Ez egy nagy város. Mikor diákként újra megérkeztem a Tiszaira, egy hatalmas bőröndöt húzva magam után, nagyon szabadnak éreztem magam. Szavakat keresek, amik leírják az első napok városi élményeit: tágasság, távolságok, belakható, megismerhető, ki nem apadó, tarka-vegyes.

Mi a kedvenc utcád/tered/parkod vagy éttermed/kávézód/kocsmád Miskolcon?
Hűha, nagyon szeretem a Toronyalját, a Mélyvölgy körüli kis ösvényeket, de a Deák Ferenc tér környéke is mindig vonzott, de a sok-sok külvárosi hangulat is erősen hat rám: mindnek saját és a többitől különböző atmoszférája van, amit nem tudok megunni. Kávézóm nincs kedvenc, sose volt.

Tudsz említeni olyan épületet, ami leginkább tetszik a városban?
Ejha, ez már nehezebb kérdés. A Sötétkapu hátsó zugában, a Művészetek Házával szemben van egy régi társasház, aminek nagyon szeretem a hangulatát, és a Szinva-terasz nyugati nyúlványában is áll egy nagyobb, közvetlenül a parton. Szerettem elsétálni az Észak-Erdő épülete előtt, de a lillafüredi villák vagy a történelmi Avas pincéi is pihentetik a lelkemet. Kortárs építészeti remeket sajnos nem tudok említeni.

Hogyan töltötted a szabadidődet Miskolcon?
Rengeteget ingáztam a lakóhelyem és a város különböző pontjai között: ha dolgom volt, akkor is mindig aszerint terveztem meg az útvonalam, hogy érintsem a kedvenc utcáimat. Hagytam időt arra, hogy bejárjam az udvarokat, még ha csak egy dolgot is akartam beszerezni vagy elintézni. Ráérős voltam. A mulatós esték után szerettem hazasétálni, és mindig csak egy kicsit féltem, ha féltem egyáltalán. Leginkább egymást látogattuk, és kerthelyiségekben vagy városi pincékben éltük a szociális életünket. Könyvtárba jártam, és imádtam a Szeles utcai giga turkálót hétfő reggelente. Ha Majláthról indultam, szerettem elbiciklizni a Papírgyár mögötti utcákon, szánkózni a gyógyszergyár mögött, Hámorban kószálni és szívni a nedves, füstös levegőt. Mindenekelőtt rengeteget buszoztam Miskolcon: azóta se annyit, még Budapesten se. Hatalmas távolságokat győztem le percek alatt a 101-es busszal, ami szuszogva váltott velem dimenziókat, és szolgálta spontán ötleteim megvalósítását.

Van olyan kedves, esetleg vicces történeted, ami Miskolcon esett meg veled, és szívesen megemlékezel róla?
Nagyon komoly mini-túrával indítottam a Bükkben. Volt egy bolond, de nagyon szeretett fiú barátom, akivel egyszer harmadmagunkkal nekivágtunk Lillafüreden egy útnak, de ösvény és minden nélkül. Fel, fel, fel. Akkor vettem meg az első túracipőmet, vagyis gyaloglócipőt: egy Palladium vászoncipőt, ami aztán éveken át szolgált. Egyből próbára tettem ott, a kisvasút-végállomás melletti országút felett, ahol sziklákat omlasztottunk magunk alatt az őrült hadművelet közepette. Egy kilátóhoz értünk fel, ami a Hámori tó felett van, most nem jut eszembe a neve. Teljesen meg voltunk veszve, örültem az életemnek, mikor felértünk. Nem tudtuk, hová megyünk, de visszaút sem volt. A fiúk nem ismertek nemet. :D Valahogy most ez jutott eszembe: így kezdődött minden a városban. :D

Van-e még valami, amit el szeretnél mondani Miskolcról, a miskolci emberekről?
Többször hallgattam otthon Zalában, hogy a borsodiak arca baltával faragott. Ez nagyon vicces, mert bár létezik egy mokány legény típus, ami valahogy csak ezen a tájon jellemző, de a helyzet sokkal izgalmasabb, mint azt Zalában egyesek gondolták. A masszív férfiarcok gyakran rejtegetnek nagyon finom lelket, de ez talán nem is annyira érdekes. Ami nekem visszataszító volt, az a nők, asszonyok öltözködése és hajviselete. Mindig, a mai napig látok valami provinciálisat a miskolci tömegek divathoz való viszonyában, de ez a világ többi, fontosabb dolgához való viszonyulásukban általában már nem folytatódik: sokkal könnyebben lehet Miskolcon filozofálni vagy érzelmekről beszélni, mint Zalában vagy Budapesten. Nagyon sok nyíltszívű, ösztönös emberrel hozott itt össze az élet, amit sehol máshol az országban nem tapasztaltam még, és talán ezért is érzem úgy, hogy bár a szülővárosom Zalaegerszeg, Miskolcon nőttem fel. Voltam magányos is Miskolcon, de soha nem tartott tovább 1–2 napnál.


Kapcsolódó bejegyzések:

2014. július 12., szombat

Képek a vasgyári légókocka belsejéből

Még júniusban érkezett egy nagyon érdekes hozzászólás a vasgyári légókockáról szóló bejegyzésünkhöz. A hozzászólás írója, Kalaatti saját, a kocka belsejében készült képeit ajánlotta figyelmünkbe.
Nagyon megörültem neki, és engedélyt is kértem tőle, hogy kitehessük a képeket a blogra. Egy hete érkezett a válasz, hogy mehet a dolog. Azóta sajnos olyan dolgok miatt, amiket itt most nem részleteznék, nem jutott időnk és energiánk a blogra. Közben a Mit Miskolc adhatott blog is felfigyelt a képekre, és készített belőlük egy bejegyzést.
Így most jelen bejegyzés kicsit okafogyottá vált, de úgy érzem, tartozom annyival a fotók készítőinek, hogy ahogy ígértem, itt is közzéteszem a képeit.
Még egyszer köszönjük őket!





A teljes galériát, sokkal több képpel itt találjátok:

Kapcsolódó bejegyzések: 

2014. június 27., péntek

Az egyszerű és erőteljes jelképekről

Éppen Kölnben vagyok, és hivatalos ügyek kapcsán elég gyakran a látogatom a város honlapját, ahol ennek a logónak valamelyik variációja jön szembe mindig:


Folyton a kamarai workshopunk logója jut eszembe róla:

Szász Csaba munkája
Arról meg az, amit az avasi kilátóról írtam az Átjáró Egyesület tanösvényének a táblájára:

„Hofer Miklós tehetségét dicséri, hogy az épület jelképpé tudott válni: ezt előre tervezni nem lehet. Az összetett funkciót olyan egyszerű, ugyanakkor egyedi formákkal tudta kiszolgálni, amik pár vonalból készült rajzokon is azonnal felismerhetővé teszik az épületet. Ezt csak az igazán jelentős épületek tudják elmondani magukról.”

Ehhez még hozzátenném azt, hogy egy logónak az egyszerűség és a jól felismerhetőség mellett még az is fontos tulajdonsága kell hogy legyen, hogy minden méretben működjön. Köln logója 32x32 és 16x16 pixeles faviconként is működik. Vajon elmondható ez Miskolc új logójáról?

Kapcsolódó bejegyzések:

2014. június 15., vasárnap

Kollektív tér I.: a Villanyrendőr

Ez a bejegyzés beszámoló lesz egy építész workshopról, melynek eredményét jelenleg a Villanyrendőrnél nézhetik meg az érdeklődők. A Villanyrendőrnél felállított ideiglenes installáció 11 magyar és szlovák építészhallgató víziója arról, hogy miként lehetne emlékmű formájában megfogalmazni azt, amit a Villanyrendőr a miskolciak számára jelent. 
A workshopot a miskolci Herman Ottó Múzeum és a Borsod–Abaúj–Zemplén Megyei Építész Kamara szervezte magyarországi és kassai építészhallgatók számára. A 12 vendégül látott hallgató előadások keretében megismerkedett Miskolc történelmével, építészeti múltjával és jelenével, turistaként és leendő építészként is szemügyre vette a várost. A workshop keretében egy közös tervezési és kivitelezési projektre is sor került: a diákok megismerkedtek a Villanyrendőrrel, történetével és a miskolciak számára betöltött jelentőségével, majd közös tervet készítettek egy fa installációra, melyben igyekeztek megfogalmazni a Villanyrendőr mint kollektív tér jelentését és jelentőségét. Ennek elkészítéséhez 1 km cserépléc állt a rendelkezésükre.





A terv szerint összeszerelt installációt először a kivitelezés helyszínén, az alkotóház udvarán állították talpra, azzal a szándékkal, hogy megvizsgálják az állékonyságot, és minél jobban előkészítsék a helyszíni összeállításhoz, majd rögzítéshez. A közös terv eredményeként egy igencsak látványos installáció született, melynek talpra állítása nagy kihívást jelentett a résztvevők számára. A felállítást Rostás László főépítész is segítette jelenlétével és ötleteivel. 





A terv szerint a talapzat a városközpontban egymást metsző utcák rendszerét, a város központi magját absztrahálja, utalva arra, hogy egykor a bódéban álló rendőr mindezt felülről láthatta. A felépítmény lécarchitektúrája a mindannyiunk számára fontos találkozóhely színes forgatagát, a találkozások változatosságát jeleníti meg.
A felállított installáció biztosan állt a talpán, és még további drótos rögzítés is segítette volna a magabiztos állékonyságot, ám egy ilyen építmény esetében számolni kell azzal, hogy a közterületen elhelyezve és magára hagyva nem rendeltetésszerű használatnak is ki lesz téve, ami esetleg ezt az állékonyságot meggyengíti, és az építményt veszélyessé teszi. A szervezők tudva ezt a veszélyességi faktort szavazásra bocsátották a kérdést: maradjon az installáció eredeti formájában az alkotóház udvarán, vagy kerüljön felállításra a megálmodott helyen, a Villanyrendőrnél, egy kevésbé kockázatos összeállításban. A diákok a második megoldásra szavaztak, szerették volna munkájukat a miskolci közönségnek megmutatni. Ezért az elkészült elemekből nem az eredeti, hanem egy jóval stabilabb forma állt össze: a város kontúrját jelképező talapzat az installáció alja maradt, és erre került a felépítmény megfordított állapotban: a szélesebb, nehezebb része lett az alja. Ebben a formájában nemcsak a találkozóhely változatos forgatagát, hanem a város számára ugyancsak fontos közeli „hegyet”, az Avast is megidézi.
Az installáció tehát teherfuvarozó autóba került, és elindult a Villanyrendőr felé, hogy elfoglalja ideiglenes helyét.


A helyszínen az összeállítás már flottul ment, miközben több járókelő is megállt megnézni az építményt, elbeszélgetni az alkotókkal.






Az így kiállított alkotás a múzeumok éjszakáján átkerül a múzeum udvarára. Nem állandó, hanem ideiglenes installációként készült és jelent meg a belvárosban, olyan miskolci és nem miskolci építészhallgatók munkájaként, akik nyitottan álltak a feladathoz, és vállalták azt, hogy elgondolkodjanak egy város központi, jóformán szimbolikus jelentőségű helyszínének jelentésén, valamint hogy megpróbálják megfogalmazni az építészeti installáció nyelvén azt, amit szerintük a Villanyrendőr jelez és jelképez. 

Kapcsolódó bejegyzések: